O Estado de S. Paulo

Após quatro anos seguidos de crescimento abaixo de um dígito, a frota brasileira de veículos aumentou 2% no ano passado em relação a 2023, o melhor desempenho desde o período pré-pandemia. Circulam pelo País atualmente 48 milhões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Descontado o porcentual que deixou de rodar por perda total em acidentes ou desmanches, as cidades brasileiras receberam mais 5,1 milhões de veículos em uma década.

Entre os automóveis, que representam 82% desse total, destaca-se a alta da participação dos modelos híbridos e elétricos, de menos de 0,1% em 2019, quando apareceram pela primeira vez nas estatísticas, para quase 1% em 2024. Embora seja uma fatia ainda pequena, a evolução desses modelos tem sido constante. Em uma década, os eletrificados em circulação pelo País passaram de 2,9 mil para 388,2 mil, um crescimento médio anual de 71,3%.

Em razão dessa demanda, sobretudo por modelos elétricos que ainda não são produzidos no País, houve significativa aceleração nas importações, especialmente da China, maior fabricante mundial de veículos eletrificados. Da frota brasileira, 7 milhões de veículos são importados, o equivalente a 14,7% do total. É a maior participação desde 2018, segundo relatório anual feito pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), antecipado pelo Estadão.

Sustentável e econômico

Na conta está o , que o diretor de produtos Bruno Calais Christians, de 34 anos, passou a usar no início de março, em sua primeira experiência com um carro elétrico.

Nesse pouco tempo, ele relata as vantagens do novo veículo. “É confortável, gostoso de dirigir, silencioso e sustentável”, diz Christians. Ele também calcula uma economia de cerca de R$ 1 mil por mês com uso de energia em relação ao consumo de gasolina do outro carro da família, uma picape Toro.

Christians instalou uma tomada específica na garagem da casa, na zona Oeste da capital paulista, onde carrega a bateria à noite. Como o carro tem 400 km de autonomia e é usado principalmente para ir ao trabalho e em viagens não muito longas com a família aos finais de semana, o carregamento ocorre em média uma vez a cada dez dias. “E ainda tem a vantagem de não precisar parar várias vezes no posto para abastecer.”

Mais velha

Atribuído à expansão da atividade econômica, à queda do desemprego e ao aumento da renda da população, o crescimento da frota não significa, contudo, uma renovação dos veículos que circulam pelo País nem uma melhora importante, por enquanto, no processo de descarbonização com a chegada mais forte dos eletrificados.

A frota atual tem idade média de 10 anos e 11 meses, a maior desde 1992. Separada, a de automóveis é ainda mais velha, com idade média recorde de 11 anos e 2 meses. “A introdução de novos veículos ainda não é suficiente para promover uma renovação e, por isso, a frota continua envelhecendo”, diz George Rugitsky, diretor de Economia e Mercado do Sindipeças.

Automóveis com até cinco anos de uso, chamados de seminovos, tiveram sua participação reduzida de 37,6% em 2015 para 20,6% no ano passado. Em contraponto, a de modelos com 11 a 15 anos passaram de 15,2% para 31%. Nos últimos três anos, é nessa faixa que está a maioria dos carros de passeio que rodam pelo Brasil. O estudo sobre a frota circulante tem como foco justamente a avaliação potencial de mercado para fabricantes de peças de reposição para os modelos mais antigos.

Segundo o Sindipeças, a participação maior na frota de veículos com idade superior a dez anos pode ser explicada pelos preços mais altos dos automóveis, em parte justificados pela introdução de novas tecnologias e mais itens de segurança. A classe média com poder de compra migrou para os utilitários esportivos (SUVs), que responderam por 48% das vendas de carros novos em 2024. Já o consumidor de baixa renda, antes comprador de carro popular em várias prestações, buscou as motocicletas como alternativa.

A frota dos veículos de duas rodas, que registrou quedas consecutivas por seis anos a partir de 2016, iniciou movimento de alta em 2022, quando cresceu 1,3%. Manteve a trajetória no ano seguinte, com alta de 1,7%, e em 2024 teve um salto de 5,7%, chegando a 14 milhões de unidades. A idade média é de 8 anos. Antes do ciclo de queda, em 2015, era de 6 anos e 5 meses.

Além da questão econômica e das condições não muito propícias para o financiamento − que dificultam para muitas pessoas a troca por um carro mais novo −, o Brasil não tem estruturado um programa de reciclagem dos veículos velhos, ressalta Carolina Godoy, sócia e líder do setor automotivo da PWC Brasil. “Não adianta, por exemplo, trocar um veículo de 15 anos por um mais novo se ele não for para a reciclagem, pois não se estimula a renovação da frota.”

Segundo Carolina, só os Estados de São Paulo e Rio Grande do Sul estão começando a discutir legislações para reciclagem de veículos. Para ela, se o País não tiver uma evolução nesse tema, os próximos relatórios do Sindipeças devem continuar mostrando um envelhecimento da frota. “Será mais fácil observar uma mudança no mix entre veículos a combustão e elétricos, que devem aumentar sua participação, do que a renovação da frota.”

Pessoas x carros

A relação entre o número de habitantes por veículo, que vem apresentando decréscimo há uma década, fechou 2024 em 4,4 pessoas por carro, número que envolve toda a população. Se for levada em conta somente as pessoas economicamente ativas, a relação cai para 2,3.

O comparativo é sempre decrescente porque a taxa de crescimento da frota é maior do que a da população, explica Rugitsky. “Desde que o crescimento populacional começou a estagnar e a população está envelhecendo, a tendência é que essa curva continue decrescendo.”

Em relação a outros países, que só fazem o comparativo pela população total, o Brasil está bem próximo da China, que tem 4,3 habitantes por veículo, atrás de países como Argentina (2,6) e França (1,4) e bem à frente da Índia (15,5).

De acordo com Rugitsky, para que as condições do Brasil sigam melhorando, é preciso avançar em desafios como os da infraestrutura para, por exemplo, evitar frequentes congestionamentos, e melhorar as condições da mobilidade urbana.

“A indústria não enfia veículo goela abaixo da população”, diz o executivo. “Ela demanda e a indústria se ajusta ao tamanho dessa demanda.” Para ele, se o País tivesse transporte coletivo superior ao que tem hoje, a demanda por carros em cidades como São Paulo seria menor.

Tarifaço do Trump
Sobre eventuais impactos no setor automotivo do tarifaço anunciado pelo presidente dos EUA, Donald Trump (no momento suspenso para todos os países exceto a China), Rugitsky avalia que um dos principais riscos é o Brasil começar a receber mais produtos de países como China e México que devem tentar desviar suas produções excedentes para o mercado brasileiro.

Empresas chinesas já estão fazendo isso, ressalta o diretor do Sindipeças. “Elas estão inundando os mercados que ainda têm uma determinada abertura comercial, como o Brasil”. Segundo ele, com o aumento de importados, a produção local cai, afetando as montadoras, as autopeças e os empregos.

O Sindipeças está ao lado da Anfavea (associação das montadoras) no pleito para o governo antecipar a cobrança de 35% de Imposto de Importação para carros elétricos e híbridos (prevista para julho de 2026). “Nosso pleito é voltar imediatamente para 35%, e eventualmente até aumentar, pois se não for assim provavelmente a China vai dominar esse mercado como tem dominado outros continentes.”