Veículos elétricos e híbridos crescem em vendas no Brasil

Valor Econômico
Em 2022, foram vendidas 49,3 mil unidades, um salto de mais de 1.000% ante as 4 mil comercializadas em 2018

Embora inacessíveis para a maioria dos consumidores devido aos altos preços, os veículos elétricos e híbridos no Brasil tiveram crescimento exponencial de vendas nos últimos anos, quando comparado ao desempenho dos veículos a combustão. Em 2022, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram vendidas 49,3 mil unidades, um salto de mais de 1.000% ante as 4 mil comercializadas em 2018.
A projeção para este ano é vender 71 mil veículos desse tipo, mais de 44% além do registrado em 2022. Com 14,7 mil unidades, a venda de eletrificados de janeiro a março cresceu 50% na comparação com o primeiro trimestre de 2022.
A seguir nesse ritmo, a Anfavea estima que, em 2030, os carros eletrificados representarão de 12% a 22% das vendas totais no país, passando a 32% ou até 62% em 2035. Para a entidade, os veículos pesados também terão parcela importante nessa onda de novas tecnologias, alcançando entre 10% e 26% do mix em 2030, e de 14% a 32% em 2035. “Mesmo em um cenário conservador, o mercado vai demandar milhares de unidades de veículos eletrificados até a metade da próxima década”, diz Henry Joseph Jr., diretor-técnico da Anfavea. Pelos cálculos da entidade, 432 mil veículos leves eletrificados devem ser comercializados em 2030 e 1,3 milhão em 2035.
Para ele, ter de importar volumes dessa magnitude traria prejuízos à balança comercial, além de elevar a ociosidade da indústria. Joseph Jr. explica que, com mais de 40 fábricas, sem contar as de autopeças, a indústria automotiva nacional precisará entrar em um novo ciclo de investimentos para se manter competitiva, ao mesmo tempo que garante ou até amplia o 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos na cadeia do setor. “Não dá para imaginar uma indústria importante como a nossa fora das rotas globais de descarbonização.”
Entretanto, além dos preços altos, atribuídos ao custo das baterias, a falta de infraestrutura de recarga é outro obstáculo para a popularização dos elétricos no país. Um estudo da entidade aponta a necessidade de instalação de ao menos 150 mil carregadores para atender os veículos, o que implicaria investimentos de R$ 14 bilhões. “Além disso, é imprescindível haver pesados investimentos em geração e distribuição de energia a partir de fontes limpas, a fim de suprir a frota de elétricos, o que criará demanda adicional de 7.252 GWh, ou 1,5% de tudo o que é gerado atualmente”, lembra Joseph Jr.
Enquanto essa demanda não se concretiza, players importantes do setor trabalham em soluções de eficiência energética. A Nissan, por exemplo, está desenvolvendo uma bateria que deve equipar os elétricos da marca a partir de 2028. Entre as vantagens estão o custo, que pode cair pela metade, e a velocidade de recarga até três vezes maior. “Essa bateria tem densidade de energia cerca de duas vezes maior, em comparação às de íons de lítio convencionais”, diz Gonzalo Ibarzábal, presidente e diretor-geral da Nissan do Brasil.
Até a chegada dessa nova bateria, a Nissan anunciou, no fim do ano passado, a tecnologia e-Power, considerada revolucionária pela companhia, que estará disponível já neste ano no Brasil, Argentina, Chile e Peru. A tecnologia, segundo Ibarzábal, garante ao carro condução eficiente e silenciosa como a de um elétrico, mas sem necessidade de carregamento de baterias. “Basicamente, combina um motor a combustão, que carrega a bateria elétrica, e um motor elétrico, que faz a tração nas rodas”, diz.
A deficiência na infraestrutura de recarga e a baixa autonomia dos modelos, o que dificulta seu uso fora de perímetros urbanos, também são apontadas pela Toyota como obstáculos à popularização dos elétricos. “No futuro, todas essas tecnologias devem conviver, ampliando o leque de soluções para diferentes demandas”, afirma Roberto Braun, diretor de relações governamentais e regulamentação da Toyota do Brasil. Segundo ele, a marca já investiu mais de R$ 2 bilhões para o desenvolvimento e produção da tecnologia híbrida flex no Brasil.
Braun acredita que, no país, há mais de um caminho para a eletrificação. Por isso a empresa busca oferecer soluções diversificadas, conforme a infraestrutura das regiões em que atua. “Considerando a ampla disponibilidade de etanol e a falta de infraestrutura de recarga, entendemos que o híbrido flex seja a melhor alternativa neste momento.” Para ele, além de sustentável, também é prática – a bateria é autocarregável, dispensa a recarga externa e é a mais acessível tecnologia de eletrificação disponível.
A Stellantis, grupo franco-ítalo-americano, também avalia que a eletrificação de veículos no Brasil avançará na forma de modelos que combinem propulsão elétrica e etanol. “É uma solução inteligente e natural, que se apoia em uma vantagem competitiva, a grande capacidade de produção de etanol, que é de baixo impacto ambiental”, diz Antonio Filosa, COO da Stellantis América do Sul. Para ele, os elétricos, embora eficientes no processo de descarbonização, têm custo maior, o que impede sua aquisição por amplas faixas de consumidores. “A solução 100% elétrica ainda não tem a escala necessária e precisa ser desenvolvida e aprimorada para que possa entrar como alternativa de massa em uma estratégia efetiva de descarbonização em um país em desenvolvimento com características de renda como as do Brasil”, explica Filosa.
Para ele, a propulsão elétrica é a tendência dominante do setor automotivo mundial. “Nosso objetivo estratégico é nacionalizar soluções, tecnologia e produção, impulsionando uma onda setorial de reindustrialização. Não se trata, portanto, de contrapor descarbonização e eletrificação”, acrescenta. Ele ressalta que a empresa está investindo na construção de uma rede global de cinco gigafábricas de baterias capazes de fornecer até 400 GW/hora em produção de baterias até 2030.