Etanol como alternativa a carro elétrico?

Fonte: BOL

Os veículos elétricos a bateria (VEB) são a atual sensação. Seus atributos de baixo impacto ambiental, desempenho, dirigibilidade e custo de operação e de manutenção são frequentemente enaltecidos. Mas, se tudo é tão bom, porquê os VEB ainda não dominaram o mercado?
Vamos aos fatos. Trata-se de tecnologia que, apesar de conhecida desde o século 21, ganhou maior atenção a partir da década de 1970, inicialmente por conta das crises do petróleo e, posteriormente, nos anos 90, quando nasceu o conceito do veículo com emissão zero de poluentes, para combater a poluição do ar nas grandes cidades. Todavia, a tecnologia da época não convenceu os consumidores e os projetos foram para a gaveta.
Recentemente, devido à necessidade de redução das emissões do gás carbônico (CO2), o principal responsável pela intensificação do aquecimento global, os VEB voltaram a ser vistos como a "bala de prata" para conciliar as necessidades ambientais com o transporte motorizado.
Os avanços na tecnologia das baterias e a redução nos seus custos estimularam o desenvolvimento de novos projetos, sendo a Tesla uma grande líder desse movimento. O escândalo conhecido como "Dieselgate", foi outro indutor pois obrigou a indústria a mudar o seu foco dos veículos diesel, até então apresentados como a melhor opção de redução do CO2, para os elétricos.
Irrigadas por generosos subsídios e outros benefícios, as vendas desses veículos começaram a crescer nos países mais desenvolvidos, principalmente a partir de 2016. Todavia representam ainda fração pequena, correspondendo em 2018 a 1,8% das vendas globais de automóveis e comerciais leves.
Especialistas acreditam que as vendas devem aumentar nos próximos anos, estimuladas, entre outros fatores, por um movimento crescente em vários países e cidades de restringir a circulação e a venda de veículos movidos a óleo diesel e gasolina, em um período que varia de 2025 a 2040, dependendo do país e cidade.
Caros e lentos?
Todavia, há inúmeros obstáculos que precisam ser vencidos antes que os VEB possam substituir definitivamente os veículos com motor a combustão. São caros, e o preço aumenta substancialmente para as versões de maior autonomia. Os poucos modelos disponíveis no Brasil custam entre R$ 150 mil e R$ 200 mil.
A recarga da bateria ainda consome muito tempo, o que é inconveniente e dificulta viagens longas. As baterias atuais, à semelhança das baterias de celulares e notebooks, também degradam com o tempo de uso e tem a sua autonomia reduzida em dias muito quentes ou frios.
Um fato pouco debatido é a substituição de uma bateria exaurida por uma nova, fora da garantia. Isso representa um custo elevado e, dependendo do caso, pode reduzir significativamente o valor de revenda do veículo se este tiver idade próxima ao limite da vida útil da bateria, que atualmente gira em cerca de oito anos.
Outro desafio, fundamental para a viabilização dos VEB, é a infraestrutura para recarga das baterias, que é cara e, embora crescente, ainda muito limitada ou praticamente inexistente em muitos países.
Brasil pode mirar na melhoria do flex
Tudo isso, sem entrar na polêmica que envolve a emissão de CO2 na geração da eletricidade térmica a partir de combustíveis fósseis e sobre o impacto de uma frota grande de VEB na demanda elétrica. Há regiões em São Paulo e outras cidades do país que hoje mal comportam picos de demanda no verão por conta do uso de ar-condicionado. O que então dizer sobre os efeitos da recarga simultânea de milhares de VEB?
Embora a eliminação gradual dos combustíveis derivados de petróleo seja vista como uma tendência irreversível no longo prazo, por conta da necessidade de abatimento das emissões de CO2, o Brasil e outros países da região dispõem de alternativas com excelente custo-benefício para esse fim, que são os biocombustíveis, e que não necessitam pagar pelo custo de aprimoramento dos VEB.
Com base em vários estudos, pode-se dizer que se todos os veículos flex que circulam no país, que hoje representam cerca de 75% da frota nacional de veículos leves, forem movidos exclusivamente a etanol, a emissão média de CO2 por quilômetro de toda a frota será menor do que a prevista em 2020 para a Noruega, referência mundial no uso de VEB.
Vale lembrar que as emissões de CO2 terão uma drástica redução quando se tornarem iniciativas reais do "Rota 2030" e ganharem escala as tecnologias avançadas, como os veículos híbridos flex, que chegam ao mercado este ano, e os veículos com células de combustível a etanol, ainda em fase de protótipo.
Bem diz o caipira: olhar a lavoura do outro é bom, mas cuidar da própria é melhor, pois é daí que vem o sustento.
* Alfred Szwarc é especialista em meio-ambiente e fontes alternativas de energia e consultor técnico da Unica (União da Indústria da Cana-de-Açúcar)
** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL