Folha de São Paulo

Muitos compradores de carros passaram a depender de um crédito fiscal federal de US$ 7.500 (quase R$ 43 mil) para veículos elétricos, a fim de amenizar o impacto de seus altos preços. Mas esses créditos podem desaparecer após a posse do presidente eleito Donald Trump, levando a uma queda quase imediata nas vendas de carros e caminhões.

As vendas de carros elétricos podem cair 27% se os consumidores perderem o benefício fiscal, de acordo com estimativas publicadas na semana passada por dois professores de economia, Joseph Shapiro da Universidade da Califórnia, Berkeley, e Felix Tintelnot da Universidade Duke. As inscrições de modelos elétricos estão a caminho de atingir 1,2 milhão este ano, e estima-se que haveria cerca de 317 mil registros a menos anualmente sem o crédito.

Outros países que eliminaram tais subsídios viram quedas semelhantes —na Alemanha, as vendas de veículos elétricos despencaram 27% nos primeiros 10 meses do ano, após o governo cancelar abruptamente em dezembro passado um incentivo no valor de US$ 4.900 (R$ 28 mil).

“Você não pode tornar um veículo US$ 7.500 mais caro e vendê-lo mais facilmente”, disse Chris Harto, analista sênior de políticas da Consumer Reports. “As pessoas estão dispostas a pagar até certo ponto.”

Os créditos fiscais, que podem chegar a US$ 7.500 para novos carros elétricos e híbridos plug-in, e até US$ 4.000 para modelos usados, são um pilar da Lei de Redução da Inflação do presidente Joe Biden, uma lei destinada a enfrentar as mudanças climáticas e estimular a fabricação doméstica. Desde janeiro, consumidores que compram ou alugam carros elegíveis levaram para casa US$ 2 bilhões (R$ 11,5 bilhões) em créditos em 300 mil carros, de acordo com o Departamento do Tesouro.

Os preços de carros novos estão estáveis em 2024, mas subiram quase 30% desde o início da pandemia de Covid-19 em março de 2020. E a diferença entre carros movidos a bateria e modelos de combustão interna permanece teimosamente ampla. Os consumidores pagaram em média US$ 56.900 (R$ 324 mil) por um carro elétrico em outubro, US$ 9.000 (R$ 51 mil) a mais do que por um carro a gasolina ou híbrido, de acordo com a Kelley Blue Book, embora o crédito fiscal muitas vezes reduza significativamente essa diferença.

Trump atacou regularmente as políticas de Biden sobre clima e carros elétricos durante a campanha, e sua equipe de transição está explorando medidas que ele poderia tomar para revogar ou limitar os créditos. Uma revogação completa exigiria ação do Congresso. Mas Trump também poderia direcionar o Tesouro a mudar as regras fiscais de maneiras que limitassem quantos carros se qualificam para os créditos.

Esses esforços têm o apoio de um dos maiores apoiadores de Trump, Elon Musk, CEO da Tesla, que fabrica cerca de metade dos veículos elétricos vendidos nos Estados Unidos. Musk pediu a eliminação de todos os subsídios para veículos elétricos. Ele também disse que a perda do benefício fiscal prejudicaria menos a Tesla do que outras montadoras.

Mas mesmo a Tesla sofreria um impacto porque os dois carros mais vendidos da empresa são elegíveis para o crédito de US$ 7.500. Perder o crédito poderia deprimir ainda mais as vendas da empresa, que têm sido fracas este ano porque ela tem poucos novos modelos para competir com carros elétricos de outras montadoras.

Tesla e a equipe de transição de Trump não responderam a pedidos de comentário.

Alguns governos estaduais também oferecem incentivos, e governadores democratas poderiam tentar oferecer mais apoio se a política federal mudar. O governador Gavin Newsom da Califórnia disse na segunda-feira que proporia restaurar um programa de reembolso de veículos elétricos que terminou no ano passado se os créditos federais fossem revogados.

Se os créditos terminarem, disse Harto, algumas montadoras podem compensar parte da diferença oferecendo descontos maiores para sustentar as vendas e manter suas fábricas funcionando. Várias montadoras já estão oferecendo promoções de fim de ano, incluindo aluguéis mensais abaixo de US$ 250 (R$ 1.500) em modelos como o Hyundai Ioniq 5, Nissan Ariya e Kia Niro. Harto aconselha os compradores interessados em tais veículos a adquirir um em breve.

“Se você está realmente considerando um VE nos próximos anos, provavelmente não há melhor momento do que hoje”, disse ele.

Albert Gore III, diretor executivo da Zero Emission Transportation Association, um grupo comercial, disse que acabar com os créditos aumentaria instantaneamente os preços para o segmento de crescimento mais rápido da indústria automotiva. Três em cada quatro carros elétricos vendidos nos Estados Unidos são fabricados domesticamente, por empresas como Tesla, Ford Motor, General Motors, Hyundai, Rivian e Volkswagen.

“Isso vai ser inflacionário para todo o mercado de carros, sem dúvida”, disse Gore, cujo pai foi vice-presidente dos EUA de 1993 a 2001.

Harto disse que aumentos de preços poderiam ser um obstáculo para compradores com orçamento limitado. Vários modelos elétricos acessíveis —do tipo que muitos americanos têm clamado— chegaram recentemente às concessionárias, com vendas iniciais encorajadoras. Eles incluem o utilitário esportivo Chevrolet Blazer e o relacionado mecanicamente Honda Prologue, ambos construídos em uma fábrica da GM no México. Com ambos os modelos elegíveis para um crédito total de US$ 7.500 (R$ 42.750), o Blazer custa a partir de US$ 38.500 (R$ 219 mil) e o Prologue cerca de US$ 41 mil (R$ 234 mil). Um Chevrolet Equinox elétrico custa US$ 27.500 (R$ 157 mil) após o crédito, comparável a veículos a gasolina semelhantes.

Ainda assim, alguns analistas observam que muitos carros elétricos já não são elegíveis para o crédito fiscal.

Apenas 20% dos compradores de carros elétricos reivindicaram um crédito fiscal no primeiro semestre de 2024, de acordo com a BloombergNEF, uma empresa de pesquisa. Sob a Lei de Redução da Inflação, os carros são elegíveis para o crédito apenas se forem montados na América do Norte e forem movidos por baterias que incluam materiais dos Estados Unidos ou de seus aliados comerciais. Apenas 13 modelos oferecem o crédito total de US$ 7.500 até 31 de dezembro. Outros oito são elegíveis para US$ 3.750.

Os compradores também devem ter rendimentos abaixo de US$ 300 mil para casais e US$ 150 mil para indivíduos.

Essas restrições não se aplicam se os carros elétricos forem alugados. Como resultado, os aluguéis representaram 79% de todas as transações de carros elétricos nas concessionárias em outubro, ante 16% em janeiro, de acordo com a Edmunds. Esses números não incluem marcas, como Tesla, Rivian e Lucid, que vendem carros diretamente aos consumidores.

Para pessoas que não estão prontas para comprar um carro novo, muitos carros anteriormente alugados devem entrar no mercado de usados nos próximos anos. Eles podem ser ofertas tentadoras porque modelos movidos a bateria sofreram forte depreciação desde que a Tesla começou a reduzir os preços no ano passado.

As vendas de carros elétricos desaceleraram em 2024, mas esses carros nunca foram tão populares: os americanos compraram um recorde de 346 mil desses modelos no terceiro trimestre, de acordo com a Kelley Blue Book. As vendas aumentaram 9% nos primeiros nove meses do ano.

Os apoiadores alertam que acabar com os créditos enfraqueceria esse impulso, com efeitos prejudiciais para o meio ambiente, empregos e competitividade global. O Fundo de Defesa Ambiental disse que as empresas anunciaram US$ 126 bilhões em investimentos em fabricação de carros elétricos e baterias desde a aprovação da Lei de Redução da Inflação em 2022, criando 108 mil empregos. Até 2027, as montadoras terão construído capacidade anual para 5,8 milhões de carros elétricos, o suficiente para fornecer mais de um em cada três novos veículos nos níveis de vendas atuais.

Os opositores dos créditos dizem que os veículos elétricos devem competir com modelos a gasolina sem a ajuda do governo federal. Eles observam que muitos carros movidos a bateria são modelos de luxo comprados ou alugados por pessoas que podem pagar pelos veículos sem incentivos fiscais.

“Eu os dirigi, e eles são incríveis”, disse Trump sobre veículos elétricos em um comício de campanha em julho em Michigan, “mas eles não são para todos.”

Harto disse que os carros elétricos eventualmente terão que se sustentar por conta própria. Mas a Lei de Redução da Inflação foi destinada a fomentar um ecossistema doméstico de carros, baterias, componentes e minerais antes que seja tarde demais para alcançar a China, que domina a indústria.

“Queremos construir esses carros e baterias nos EUA, ou apenas importá-los da China?” disse Harto. “Os incentivos dão às montadoras uma margem para expandir e descobrir.”

Mesmo que o Congresso revogue os créditos ou Trump reescreva as regras, alguns executivos da indústria esperam um choque temporário nas vendas, não um declínio permanente. Jim Cain, porta-voz da GM, disse que a montadora começou a investir em fábricas de veículos elétricos e baterias anos antes da Lei de Redução da Inflação entrar em vigor, uma estratégia que agora está dando frutos.

“A maneira mais pura de impulsionar a demanda por VEs é com veículos atraentes que atendem a todas as expectativas dos consumidores”, disse Cain, “e achamos que temos essas peças.”

(The New York Times)