Para a Toyota, carro elétrico não vai baratear tão cedo; etanol é a opção

Exame

Masahiro Inoue, CEO da montadora na América Latina, diz à EXAME que o Brasil não deve abandonar a tecnologia: “Neutralidade é com o etanol”

COP26, conferência do clima da ONU, entrava em sua fase decisiva, na segunda semana de novembro, quando uma série de montadoras e países decretou a morte do carro a combustão. Ford, Mercedes-Benz, GM e Volvo, com o apoio da União Europeia, declaram que vão encerrar a produção desse tipo de motor em 2040, um golpe fatal para os amantes do ronco dos V6.
O mercado europeu é muito importante para o setor automotivo, e, ao que parece, em breve só haverá carros elétricos rodando pelo continente. A questão é que ele não é o único. Alemanha, China, Estados Unidos, Japão e Índia não assinaram o compromisso, nem as montadoras Renault-Nissan-Mitsubishi, Toyota e Volkswagen (as duas últimas são as maiores do mundo). É um indicativo claro de que as fabricantes de automóveis não estão tão fechadas assim com a mobilidade elétrica.
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A divergência está, em parte, relacionada com a geografia. “Tentamos plantar cana-de-açúcar no Japão, mas a produtividade era baixa”, afirma Masahiro Inoue, CEO da Toyota para América Latina e Caribe. “Há uma faixa de latitude onde é possível produzir etanol em larga escala que abrange, principalmente, Brasil, Índia e parte da África.” Nessas regiões, acabar com o motor a combustão talvez não seja inteligente, na visão do executivo. “Para o Brasil, carbono neutro é etanol. Não precisa abandonar a tecnologia”, diz Masahiro.
Os motores a combustão, especialmente os chamados flex fuel, que aceitam tanto gasolina quanto etanol, devem fazer parte do portfólio da Toyota por um bom tempo. Masahiro não vê o preço dos carros elétricos baixando tão cedo, nem mesmo em 20 ou 30 anos. “O carro elétrico só vende no segmento de luxo”, diz o CEO. “Nós teremos veículos a bateria, mas vamos concentrar na Lexxus”. A marca, no caso, é concorrente das linhas mais luxuosas da Mercedes e da BMW.
Essa posição da Toyota pode parecer conservadora. Na Europa, porém, a montadora surpreendeu ao se comprometer em vender apenas carros com emissão zero até 2035, cinco anos antes do fim do motor a combustão proposto pelas concorrentes. Isso não significa vender apenas elétricos, mas é improvável que os consumidores europeus aceitem algo diferente.
Até setembro deste ano, mais de 800 mil veículos elétricos foram registrados na Europa, praticamente o dobro do registrado em 2020. Há forte resistência dos europeus em relação aos combustíveis fósseis, principalmente após o escândalo da Volkswagen, que foi pega fraudando os dados de emissões de seus veículos a diesel.

Híbrido desde 1998
Boa parte da estratégia da Toyota se deve a seu histórico de desenvolvimento de motores híbridos, que unem combustão e bateria. O Prius, grande expoente do modelo, foi lançado em 1998 no Japão. Essa tecnologia, agora aliada ao motor flex fuel, é a grande aposta da empresa na transição para mobilidade de emissão zero. No Brasil, a linha Corolla já é vendida com opção apenas flex ou híbrido. A diferença de preço é de 5%. “Em dois anos, esse valor maior se paga com a economia de combustível”, diz Masahiro.
Os gastos com combustível, aliás, são um problema para a estratégia da Toyota. É bem mais barato carregar a bateria de um Renault Zoe, elétrico que custa cerca de 200 mil reais, do que encher o tanque de um Corolla Cross Hybrid, que custa a mesma coisa, embora seja um carro de categoria muito superior à do Zoe (o Toyota é um SUV e o Renault, um compacto).
Na atual faixa de preço dos carros vendidos no Brasil, o elétrico da montadora francesa precisa custar a metade, se quiser fazer frente a outros compactos premium a combustão, como Hyundai HB20, Volkswagen Polo, Peugeot 208 ou Toyota Yaris, todos na faixa dos 100 mil reais. De qualquer forma, se um elétrico custar a mesma coisa que um carro a combustão, do ponto de vista financeiro, fará pouco sentido optar pelo motor tradicional.
Para Masahiro, no entanto, a questão extrapola a lei do mercado competitivo. O executivo defende uma abordagem mais ampla do problema, que considere as ações que o Brasil precisa tomar para descarbonizar a mobilidade. “O governo precisa realocar subsídios para baratear o etanol”, diz o CEO. “Se todos os veículos rodarem com etanol, a neutralidade em carbono já será atingida. Se pensarmos não apenas no carro, mas no carro e na energia, o Brasil é o país mais avançado do mundo.” Elétrico, híbrido ou renovável, uma coisa todas as montadoras concordam: o futuro é sem carbono.